“Avropa İttifaqının təklif etdiyi aviasiya sazişinin əsl mahiyyəti ondan ibarətdir ki, ümumi standartlara uyğun olaraq qəbul olunmuş vahid qayda ilə Avropa İttifaqı ölkələrinə daxil olan aviaşirkətlər və Azərbaycanın aviaşirkətləri maneəsiz qarşılıqlı uçuşlar həyata keçirsin”.
Eurasia Diary xəbər verir ki, bunu Turan İnformasiya Agentliyinin şərhçisi Emil Quliyev Amerikanın Səsinə müsahibəsində Azərbaycanın Avropa İttifaqının aviasiya sazişinə qoşulmamasının səbəbləri haqda danışarkən deyib.
O, bildirib ki, bu saziş imzlanan andan Avropa İttifaqının istənilən ölkəsində fəaliyyət göstərən aviasiya şirkəti saziş əsasında Azərbaycana müraciət edərək, əlavə danışıqlar aparmadan Bakıya birbaşa uçuşlar təşkil edə bilər. Avropa İttifaqı bu sazişi ilk dəfə 2013-cü ildə təklif edib. Qısa bir müddətdə danışıqlar gedəndən sonra dayandırılıb. Uzun müddət fasilə yaranıb.
Sonradan, 2017-ci ildə yenə də Avropa İttifaqı təkrarən sazişi təklif edib. Həmin ilin oktyabrında belə bir situasiya yarandı ki, artıq hər iki tərəf sazişin 90 faiz razılaşdırıldığını bildirdi və son addımın atılmasının lazım olduğunu qeyd etdilər.
“Lakin, bizə məlum olmayan səbəblərdən bu saziş yenə də imzalanmadı. Növbəti fəallıq 2019-cu ilin mayına təsadüf edir. Yenə də hər iki tərəf sazişin 90 faizinin razılaşdırıldığını bildirdi və son addımın atılmasının lazımlığını qeyd etdilər.
Tərəflərin belə bəyanatlarına baxmayaraq, yenə də saziş imzalanmayıb. Sazişin imzalanmamasından isə Azərbaycan dövləti, büdcəsi və Azərbaycanın sıravi vətəndaşları itirir.
Ən əsas prioritet ondan ibarətdir ki, Azərbaycandan, Bakıdan və yaxud Azərbaycanın digər beynəlxalq aeroportlarından Avropa şəhərlərinə birbaşa uçuşlar təşkil olunacaq. Bu da digər ölkələrin nümunələrində, - Gürcüstan, Ukrayna kimi ölkələrin nümunələrində göstərir ki, sazişdən əsasən aşağı büdcəli avia kompaniyalar istifadə edir. Yəni, lou-kost-lar (low-cost-aşağı qiymətli). Bu, Avropaya səyahət edən Azərbaycan vətəndaşları üçün birbaşa xeyirdir, onlar ucuz qiymətlərlə Avropaya uça bilərlər. O cümlədən də Avropa İttifaqı vətəndaşları ucuz qiymətlərlə Bakıya uçub gələ bilərlər”.
E. Quliyev deyir ki, aviasya sazişinin imzalanmasının mənfi tərəfi, yanız Azərbaycan Hava Yolları (AZAL) Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin idarəçiliyində ola bilər. Sazişdə də göstərilir ki, müqavilə imzalandıqdan neçə il sonra Azərbaycan hökuməti AZAL-ın subsidiyalarını dayandıracaq. Buna görə də ekspertlər bildirir ki, saziş imzalanan andan AZAL öz idarəçiliyində islahatlara başlamalıdır ki, həmin o sazişdə göstərilən müddət bitdikdən sonra müflis olmasın.
Ekspert qeyd edib ki, Azərbaycanla qonşu Gürcüstanı müqayisə etsək, bir çox hallarda, eyni aviaşirkətin, eyni Avropa şəhərinə Bakıdan və Tbilisidən uçuşunu müqayisə etdikdə iki biletin bir biletə olan qiyməti qədər fərq yaranır.
Bəs hökuməti ölkədə hava daşıcılığı sahəsində rəqabət mühitini genişləndirmək üçün nə etməlidir? E. Quliyev bildirir ki, ən böyük məsələ odur ki, Azərbaycanın beynəlxalq aeroportları mili aviadaşıyıcıdan ayrılmalıdır, müstəqil fəaliyyət göstərməlidir: “Avropada Azərbaycan nadir ölkələrdən biridir ki, avişirkət və aviadaşıyıcı bir şirkətə daxildir. Belə olan halda rəqabət mühiti şübhə altına düşür.
Amma aeroport müstəqil bir şirkət kimi fəaliyyət göstərsə, onun rəhbərliyi AZAL-dan çox müstəqil olan bir şəxs təyin olunsa, aeroport öz mənafeyini, öz gəlirlərini güdəcək. Bu səbəbdən də ona müraciət edən aviaşirkətlərə çox uyğun qiymətlər təklif edəcək”.
