Предположительно, в июне будет запущено движение по железнодорожной линии Баку–Тбилиси–Карс (БТК). Перед Азербайджаном, Грузией и Турцией открывается возможности для беспрепятственной взаимной торговли и для торговли с другими государствами Каспийского побережья.

Этот транспортный коридор является частью более крупного проекта по соединению Южного Кавказа с железнодорожными линиями Европы через Турцию. А потом… 

России всюду мерещатся враги

Железная дорога на Южном Кавказе появилась, когда у здесь укоренившейся российской империи возникла потребность в ней. В 1883 году были проложены рельсы от Тбилиси до Баку и его промыслов. Накануне XX века железная дорога соединила Тбилиси с городом–крепостью Карсом в восточных провинциях Османской империи, в то время занятых Россией,– через Гюмри (после распада российской империи, он перешел советской Армении). В годы существования  советской империи сообщение между Азербайджаном и Турцией, не имеющими общей границы (не считая узкой полосы в Нахичеванской Автономной Республике, не имеющей обшей границы с Азербайджаном) шло через Армению и Иран. В 1993 году железнодорожная система Южного Кавказа распалась: Турция, поддерживающая Азербайджан в Нагорно-Карабахской войне, закрыла границу с Арменией.

Тогда и заговорили о сообщении в обход Армении. Однако понадобилось еще доброе десятилетие, чтобы Турция, Грузия и Азербайджан договорились о строительстве БТК. Если говорить точнее – о возобновлении, реконструкции, модернизации, ибо большая часть железной дороги на этой линии уже имелась, в том числе и участок, построенный в Грузии в советское время (1986) до Ахалкалаки, находящемся лишь на расстоянии трех десятков километров от турецкой границы. Заново нужно было построить участок  примерно 100 км от Ахалкалаки до Карса. В горах у турецко-грузинской границы прорубили тоннели (2,5 км), на турецкой стороне укладчики рельсов трудились на высоте 2000 м над уровнем моря. Кавказцы отказались советские рельсы менять на европейскую, более узкую колею, что и мелась в Турции, поэтому в Ахалкалаки пришлось соорудить и пункт смены поездных колес (?).

По данным Министерства транспорта Азербайджана, на исполнение проекта БТК израсходовано почти 1,5 миллиарда в долларах США.

Многие считают, что железнодорожная линия Баку–Тбилиси–Карс имеет стратегическое значение. Кое-кто называл ее долгожданной (работы начались в 2008 году, однако они по многим причинам застревали, прежде всего, из-за российско-грузинской войны). Этот транспортный коридор принесет пользу не только трем сопредельным государствам, он станет частью Нового Шелкового пути, мостом между Азией и Европой, Востоком и Западом.

Вместе с тем, в Москве к этой новости отнеслись с подозрением. Правда.ру немедленно сообщила о новом военном союзе у границ России. Имеется в виду вероятное военное сотрудничество Турции, Азербайджана и Грузии. Дескать, намеки азербайджанских СМИ позволяют предполагать, что на территории республики в скором времени будет создана первая турецкая военная база, предположительно – в Нахичеванской Автономной Республике. Хотя правительство в Баку об этом не обмолвилось ни  словом, Правда.ру не успокаивается: «дыма без огня не бывает».

Военная база – это полностью закрытая территория, которой автономно владеет (управляет?) военное руководство зарубежного государства. В оборонной доктрине Азербайджана и в намерениях зарубежной политики последнего времени Баку не говорится ни об участии в военных союзах, ни о возможности размещения в стране чужестранных войск. С другой стороны, для военного сотрудничества Азербайджана и Турции не имелось и необходимых путей – в прямом смысле этого слова. Тегеран мог не допустить транспортировки по своей территории турецкой армии или вооружения в Азербайджан. Вот почему, по мнению эксперта Правда.ру, Турция и Азербайджан старались вовсю, чтобы убедить Грузию взять на себя роль транзитного государства, и выделили ей крупный заем по льготным условиям. 

А поскольку через Грузию по новой железной дороге могут ходить не только товарные поезда, но и эшелоны с солдатами и вооружением, Турция и Азербайджан призывают Тбилиси присоединиться к их оборонному союзу. Уже в июне в Турции будут проведены 10-дневные совместные военные учения  «Кавказский орел» с участием Турции, Азербайджана и Грузии.

(По правде говоря, в Грузии о трехстороннем оборонном союзе речь шла уже давно. Лет пять тому назад в Трабзоне Турция, Азербайджан и Грузия подписали декларацию о более тесном сотрудничестве. БТК – главное дело. Другие области: энергетика, туризм, культура. «Да еще и другие интересные и важные направления, – обмолвился однажды один из министров иностранных дел, регулярно собирающихся на трехсторонние совещания. О сотрудничестве в области обороны и безопасности речь не шла, но грузинские эксперты предполагают, что это дело не за горами.)

Вывод эксперта Правда.ру: перевозка турецких войск и вооружения в Азербайджан по железной дороге БТК может существенно изменить расположение сил на Южном Кавказе и создать новую геополитическую реальность. А главное, в тексте заметно предупреждение об угорозе: если пустить в Азербайджан войска Турции – члена НАТО, Альянс окажется в непосредственной близости от южной границы России, и это вызвало бы недовольство Кремля. Россия до сих пор заявляет, что считает Нагорный Карабах неотъемлемой частью Азербайджана. Однако, если Баку приблизится к НАТО, Москва может резко изменить позицию относительно оккупированных армянами территорий, Нагорный Карабах уподобить Абхазии и Южной Осетии, которые официально признала в качестве независимых республик.

Куда китайцы направят Новый Шелковый путь?

Турция, в 2013 году отметившая 90-летие существования, торжественно приподнесла себе впечатляющий подарок, стоимостью в 3,5 млрд. евро: в Стамбуле берега Азии и Европы соединил железнодорожный тоннель под проливом Босфор. Общая длина тоннеля, получившего название Мармарай, – 13,5 км, по дну моря в глубине 60 метров его протяженность 1,4 км. Строительство продолжалось 9 лет. Тоннель, став частью метрополитена, значительно облегчил ношу общественному транспорту города с 14-миллионым населением: он в состоянии перевезти 1,5 млн. пассажиров за день. Интерес к подобному проекту Великобритания, Франция и США проявляли еще в 1891 году, но он был им не под силу. Значит, и сто лет тому назад необходимость в межконтинентальном мосте была делом не только местного, но и международного значения. Теперь по этому тоннелю ходят и международные пассажирские поезда – ранним утром и до вечернего наплыва местных пассажиров. А по ночам стучат колеса грузовых составов.

Мармарайский тоннель является основным звеном будущей магистрали движения скоростных поездов, пересекающей всю Турцию от запада (города Эдирне у границы с Болгарией и Грузией) до востока (того самого Карса у границы с Грузией). Железная дорога, протяженностью более 1,5 тыс. км, будет проходить через Стамбул и столицу Турции Анкару. Пуск поездов по ней предполагается в 2023 г.; тогда проехать по всей Турции с востока до запада можно будет за 8 часов.

В 2012 году этот проект обсудили в Пекине с турецкой правительственной делегацией в ходе ее визита в китайской столице. Тогда китайцы пообещали свой вклад в проект в сумме 35 млрд. долларов. В связи с этим интернет- издания Турции поместили схему будущей железной дороги, в которой Карс – не последняя станция маршрута на востоке. Линия устремляется далее – в Грузию, Азербайджан, по Каспийскому морю, пролегает через Туркмению, Узбекистан, Киргизию, Казахстан и  под конец-то пересекает всю территорию Китая. То есть, и железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс, и тоннель по Босфору является составной частью Нового Шелкового пути (можно сказать «скоростного пути»), задуманного и поощряемого Китаем. В Европе он направится в Испанию и Великобританию.

Даже в древности не было единственного торгового пути из Азии в Европу. Ради безопасности и по другим причинам купцы вели караваны по новым тропам; нет этого и в наши дни. Китайцы занялись поисками новых «шелковых путей» пять лет тому назад, когда товарообмен с Евросоюзом достиг 1 млрд. евро в день. Большая часть грузов из Китая доставляется в Европу по водному пути – по Индийскому океану и Суэцкому каналу. Грузовые судна от китайского Шанхая до голландского Роттердама находятся в пути 45–50 дней. Китайцев такое уже не устраивает. Они испробовали маршрут по Северному морю, намного короче, – время в пути по принадлежащему России побережью Арктического океана, до европейских портов занимает примерно месяц. Русские сулят китайцам железную дорогу, пролегающую по Сибири. Казахи, в свою очередь, предлагают свою страну, откуда китайские товары доставлялись бы в Западную Европу по российской и белорусской железной дороге. Русские и казахи в один голос трубят: у нас давно все сделано, больше ничего не надо строить!

В то же время китайцы обратили свой взор к Каспийскому морю и по другую сторону его – на Южный Кавказ. Хотя доставка грузов по водному пути обходится дешевле нежели по железной или автомобильной дорогам, однако важную роль играет расстояние и продолжительность времени перевозок. Длина существующего маршрута от Кореи и северо-восточных провинций Китая через российский Владивосток, Хабаровск, затем по сибирской железной дороге и далее через Самару до белорусского Бреста – 10 800 км; контейнеры этот путь проходят примерно за 20 суток. Длина возможного альтернативного маршрута – через Казахстан, Туркмению, далее по Каспийскому морю до Баку, оттуда через Тбилиси до черноморского порта Почи (Сочи?), и, под конец, до украинской Одессы или болгарской Варны – 6900 км., время в пути – 15 суток.

По мнению других, пассажиры и грузы расстояние от Лондона до Пекина преодолеют за 12 дней. Однако когда это будет – неизвестно. На еще не уложенные рельсы в Средней Азии падает сумрачная тень Кремля. Специалисты долго обсуждали – может стоит строить через Киргизию и Узбекистан узкоколейку – как в Европе и Китае, однако так и не определились. Говорят, что Москва становится дыбом. Российские СМИ писали, дескать, китайцам будет очень удобно доставлять свои танки по узкоколейке… Эксперты же предполагают, что Россия ни за что не позволит, чтобы в бывших советских среднеазиатских республиках когда-либо появился «Шелковый путь».

Тому дали, тому дали, а Армении…

Осенью 2010 года Азербайджан недалеко от Баку начал строить новый, предположительно даже самый крупный на берегу Каспия международный грузовой порт, в паромный терминал которого проходят рельсы БТК. На противоположном берегу моря Туркмения реконструировала свой порт. Турция, как уже говорили, проектирует магистраль, пересекающую всю страну. К этим грандиозным проекта приступили имея в виду «Новый Шелковый путь», который соединит государства Европы со странами  Средней Азии, тихоокеанского побережья и Китаем.

Заодно эксперты обсуждают вопрос, какую пользу Азербайджану, Грузии и Турции принесет БТК уже завтра. «Этот проект, можно сказать, станет спасением и для Карса, и для всего региона», – сообщив о предстоящем открытии линии БТК, поведал министр транспорта Турции Ахмет Арслан. По новой железной дороге из Азербайджана в северо-восточные регионы Турции (Восточную Анатолию) будет доставляться здесь нужное топливо и другие энергетические ресурсы; из Средней Азии турки будут получать хлопок, из Китая – товары этой страны. В Карсе строится большой центр логистики (стоимостью примерно в 27 млн. долларов), через него турецкая продукция дойдет до других стран мира быстрее и с меньшими затратами. Помимо Нахичевани, турки намерены провести железнодорожные ветки в Иран и Пакистан.

В Грузии раздавались голоса, что линия БТК выгодна прежде всего Азербайджану, а у грузин, позволивших проводить ее по своей территории, нет даже груза для загрузки линии. Тбилиси зашевелился, когда Москва отмахнулась от его предложения возобновить движение межу Россией и Грузией через Абхазию. Теперь выступают как по писаному: прямое свободное сообщение с Турцией откроет дорогу в Европу и к Средиземному морю по более дешевому и короткому транспортному коридору и только повысит значимость грузинских железных дорог, став альтернативой транспортному коридору между Европой и Азией. Однако и впредь грузы из Азербайджана и Средней Азии будут доставляться в грузинские черноморские порты и в противоположном направлении (в Анаклии появится новый глубинный порт).

По железной дороге в Турцию и через нее в основном будут отправляться грузы, которые и прежде обходили эти порты (нефтепродукты и др.). После запуска БТК Грузия хотела бы стать и страной туризма. Из Тбилиси в Стамбул люди едут на автобусах. Поездка по железной дороге более удобна: после сна очнешься бодрым уже в Стамбуле.

Для всех трех государств очень важно, что при появлении БТК появляются и инвестиции. В настоящее время на Южном Кавказе действуют частные китайские компании, но, предположительно, они готовят путь в этот регион для государственных компаний по развитию инфраструктуры. Такое было в России, Казахстане и Узбекистане, где китайцы осуществляют грандиозные проекты, финансируемые китайскими государственными банками на льготных условиях.

Новые китайские предприятия создаются в Азербайджане. Здесь приступили к перестройке экономики, долгое время опиравшейся на доходах нефтяной промышленности, и это стало отличным поводом Китаю для применения избытка своих промышленных и строительных возможностей. Азербайджан предоставил более крупным китайским коммерческим банкам определенные льготы в надежде, что в Баку появятся их филиалы, которые в будущем будут способствовать диверсификации экономики.

Прошлой осенью, после подписания Китаем и Грузией меморандума о взаимопонимании, китайцы пустили в свой рынок грузинские сельскохозяйственные продукты, увеличили импорт вина. В то же время в Грузии создаются зоны свободной промышленности и торговли, в деятельности которых энергично участвуют китайские частные компании. Статья в Eurasia.net о китайских планах в Южном Кавказе („China’s Strategy in the Caucasus”) поражает нас сообщением, что в Грузии  проще, чем в других бывших республиках СССР, заняться предпринимательством, что здесь страшно не терпят коррупции. Большое значение имеет и то, что у Тбилиси заключены торговые соглашения со странами Евросоюза и Содружества Независимость Государств, с Турцией.

Осенью 2014 года в издании «Ноев ковчег» (noev-kovcheg.ru) директор Института политических и социальных исследований черноморско-каспийского региона предсказывал плохое: железная дорога Баку-Тбилиси-Карс будет способствовать сплочению поддерживаемого Турцией «тюркского мира» и возрастанию влияния в регионе („Новый транспортный коридор как реализация пантюркистской идеи“). Дескать, изначально цели этого проекта в большей степени были не экономические, а политические: отсечь Армению от маршрутов международного транспорта и столкнуть подальше на обочину в международной торговле. Изолировать не только экономически, но и политически. Кроме того, ослабить армян в Джавахетии, обосновав там вдоль железной дороги чужой тюркский элемент. По словам автора, железная дорога предназначена и для того, чтобы транспортные потоки шли в обиход  России, что в будущем принесло бы пользу Западу, с поддержки которого Турция и рассчитывает осуществить свои планы. Итак, новый транспортный коридор ставит под угрозу не только Армению, но и превалирование России в данном регионе.

Нынче у этого автора уже другое мнение относительно Турции и выгодной Западу политики, экспансии тюрков в принадлежащий России Северный Кавказ. Однако Армения по прежнему может только мечтать о мирном соседстве. Конечно, в в 2005 году, когда шли переговоры о строительстве БТК, азербайджанцы признавали: «Если нам удастся осуществить этот проект, армяне окажутся в полной изоляции, их будущее, и без того бедственное, станет еще более мрачным». Недавно армянский экономист Артак Манукян грузинским журналистам (jnews.ge) поведал, что после пуска нового транспортного коридора «Армения может оказаться еще в большем тупике». Разве что оживится торговля с Грузией. Вместе с тем, об экспорте армянских товаров в Турцию даже говорить не стоит (в 2015 году он составлял 1,5 млн. долларов, а в 2016 всего 0,5 млн.); возможно, несколько возрастет импорт из Турции (он составлял 164 млн. долларов), и товары немного подешевеют.

Но кто в этом виноват? Не сами ли армяне, с российской военной помощью оккупировавшие азербайджанский Нагорный Карабах и таким образом нанеся смертельную обиду не только Азербайджану, но и Турции? Вспомните, в конце концов, сколько раз Азербайджан призывал армян жить дружно, вместо того, чтобы воевать. Но нет – официальный Ереван по сей день предпочитает конфликты. Поэтому вряд ли можно обвинять Азербайджан в предвзятости, тем более, что строительство газопровода и нефтепровода через Армению для азербайджанцев и удобнее, и дешевле, и короче. Азербайджан всегда стремился и поныне стремится жить в дружбе с соседями. Политика официального Баку прагматична: никто не желает себе бедного и злого соседа. Однако Армения поступает так, словно ей по душе быть и злой, и голодной соседкой. Армения даже проигнорировала экономическую пользу, которую Азербайджан предлагал ей взамен на дружбу. Итак, дело в том, что в своей политической и экономической изоляции Армения сама виновата. Глупо обвинять Азербайджан или Турцию в преднамеренной изоляции Армении.

Купцы против генералов

«Этот проект очень вышоден Турции, он предоставляет возможность развитию слабой экономике Восточной Анатолии, – говорит армянский экономист Артак Манукян. И добавляет: – Это вместе с другими факторами снизит напряжение в этих регионах». Премьер министр Грузии Георгий Квирикашвили на вопрос о новых путях международной торговли через Южный Кавказ ответил: «Шелковый путь открывает нам огромные возможности, однако необходимы определенные условия для того,

чтобы воспользоваться ими полностью. Необходима инфраструктура, также стабильное положение в государствах, которые участвуют в проекте». Географическое положение Южного Кавказа, вне сомнения, привлекает иностранных инвесторов. Через этот край проходит нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан и газопровод Баку-Тбилиси-Карс. К этим важным артериям весомо присоединяется железная дорога Баку-Тбилиси-Карс. «Новые проекты в Южном Кавказе могут оказаться полезными для всех его участников, однако для их осуществления и оживления экономики этого края здесь необходим мир», – вряд ли кто-нибудь стал опровергать эти слова эксперта Института Евразийского экономического союза Наданы Фридрихсон, недавно высказанные изданию «Вестник Кавказа».

Это издание предоставило слово и политологу Ибрахиму Ибрахимову: «Урегулирование Нагорно-Карабахского вопроса имеет огромное значение не только для Азербайджана и Армении, но и для всего региона, в котором переплетаются множество народов, языков и культур». Политолог напоминает, что Армения четверть века тому назад решила создавать государство одного народа с радикальной националистической идеологией, однако в таком регионе, как Кавказ, это неприемлемо. Азербайджан настроился на создание государства для самовыражения и общения всех в нем обитающих народов и существующих культур. Азербайджан, судя по осуществляемым им проектам, к этому стремится и во всем регионе. Бакинское мирное предложение – о создании условий для всех военных беженцев вернуться в родные места – наиболее соответствует взаимоотношениям народов, обитающих на Кавказе. «Общее процветание возможно только при всеобщем согласии в регионе, – говорит Ибрахимов. – Чем быстрее это поймут в Ереване, тем быстрее наступит мир в Карабахе и благополучие на всем Кавказе».

Для намеченных мер, строительств, торговли нужны мир и согласие. С другой стороны, в той же самой торговле кроется миротворческий дух и предлог к примирению. Развивающаяся торговля, помимо прочего, как говорят умные люди, создает определенную политическую стабильность в регионе. Купцов, строителей, банкиров, направляющихся в Южный Кавказ, можно считать мирным международным войском – его появление дисциплинирует правителей и вселяет надежду людям этого края.

А как же Россия – она ведь не будет молчать, видя, как Шелковый путь обходит Сибирь? Правильно сказал директор государственной компании, строившей участок БТК в Грузии, Олег Бичиашвили: «Наша дорога короче, и мы можем стать конкурентами Сибирской магистрали. Однако торговый оборот с Китаем такой масштабный, а товарный поток с Тихого океана такой широкий, что хватить их и России,  и нам».  Можно добавить: и литовским перевозчикам, железнодорожникам и портовикам, тоже нацелившимся на свою долю в «Шелковом пути». Разумеется, если не сидеть, сложа руки.