Uzun illərdən bəri gözlənilən hadisə oldu.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryol marşrutu istifadəyə verildi. 82 dəmiryol konteynerini daşıyan ilk qatan Qazaxıstanın Kostanay şəhərindən yola düşüb. Qatarın son dayanacağı Türkiyənin Mersin şəhəridir.
Əslində, marşrutun istifadəyə verilməsi bir qədər gecikdi, çünki nəhəng layihə ilə bağlı anlaşma hələ 2007-ci ilin fevralın 7-də imzalanmışdı. Həmin imzalanma mərasimindən tam 10 il keçdi.
Bu nəqliyyat dəhlizi ilə daşımaların maksimal həcmi ildə 17 milyon tondur. İlkin mərhələdə daşıma həcmi 6,5 milyon ton, sərnişin daşımalarının miqyası isə 1 milyon nəfər olacaq.
Ümumi uzunluğu 826 km olan marşrutla daşımaların sonradan ildə 2 milyon sərnişinə və 17 milyon ton yükə çatdırılması təxminlənir.
Ermənistandan yan keçən Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmiryol magistralının inşasına 2008-ci ildə başlanıb. Bu barədə anlaşmanı 2007-ci ildə Tbilisidə Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev, Gürcüstanın o dönəmdəki dövlət başçısı Mixeil Saakaşvili və Türkiyənin baş naziri Rəcəb Tayyib Ərdoğan imzalamışdılar.
2007-ci il, noyabr 21-də Gürcüstanın Marabda kəndində Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu xəttinin tikintisinin təməli qoyulub. Hər üç ölkənin prezidentlərinin iştirakı ilə Gürcüstanın Marabda stansiyasında açılış mərasimi keçirilib.
BTQ Azərbaycan üçün həm siyasi, həm iqtisadi, həm də strateji baxımdan böyük bir əhəmiyyət daşıyır. Dəmiryolu vasitəsi ilə Azərbaycan beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinə və Türkiyəyə birbaşa gediş əldə edib. Dəmiryolu ilə bir günə Qarsa və iki gün yarıma İstanbula getmək mümkün olacaq. Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu Bakı-Tbilisi-Ceyhan boru xəttindən sonra Azərbaycanın iqtisadiyyatını daha da inkişaf etdirəcək. Azərbaycanın ilk illərdə tranzitdən minimal illik gəliri 50 milyon dollar təşkil edəcək.
Dəmiryolu xəttinin tikintisinə 2005-ci ildə başlanması nəzərdə tutulsa da, həmin dövrdə maliyyə mənbələrinin olmaması tikintinin başlanmasını ləngidib. ABŞ və Avropa Birliyi Ermənistandan kənar keçdiyinə görə layihəyə qarşı çıxıblar və tikintinin maliyyələşdirilməsindən imtina ediblər. Onlar Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolunun tikilməsi əvəzinə Qars-Gümrü-Tbilisi dəmiryolu xəttinin açılmasını tələb edirdilər. Lakin Azərbaycan ilə Ermənistan arasında olan Dağlıq Qarabağ münaqişəsi səbəbindən bu tələblər rədd edilib və dəmiryolu xəttinin tikintisinin maliyyələşdirilməsini sonradan Azərbaycan öz üzərinə götürüb. Bu məqsədlə Azərbaycan Gürcüstana ildə 1 faiz dərəcəsi ilə 25 illiyinə 220 milyon dollar kredit verib.
Ümumi dəyəri 80 milyon dollarlıq layihədəki dəmiryolu xəttinin Gürcüstan hissəsinin tikintisini Azərbaycanın "Azərinşaatservis" şirkəti həyata keçirib.
Baki-Tiflis-Qars dəmir yolu layihəsinin Türkiyə ərazisindəki 76 kilometrlik hissəsinin tikintisinə dair keçirilən tenderin qalibi Türkiyənin "Özgün Yapı Çeliklər" şirkəti olub. Tenderdə on dörd yerli, o cümlədən xarici şirkətlər də iştirak edib. Bu şirkətin təklifi 250 milyon dollar təşkil edib.
Türkiyə hökuməti Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu layihəsinin ölkə ərazisindən keçən hissəsinin inşasına 345 milyon dollar ayırmışdı.
Azərbaycan ərazisinə düşən hissəsində lokomotiv bazası möhkəmləndirilib, infrstruktur yaradılıb və s. işlər görülüb. Türkiyə ərazisinə 68 km və Gürcüstan ərazisinə 30 km dəmir yolu çəkiləcək. Tikinti işləri 2007-cı ilin noyabr ayında planaşdırılır və 2010-cu ildə bitməsi planlaşdırılırdı. Lakin 2008-ci ilin yayında baş vermiş Rusiya-Gürcüstan müharibəsi və qlobal maliyyə böhranı layihənin həyata keçirilməsini ləngitdi.
Avrasiya məkanı üçün yeni yüksəliş layihəsi olan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti qədim İpək Yolunun polad magistrallar üzərində bərpasıdır. Ümumi uzunluğu 846 kilometr olan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin 504 kilometrlik hissəsi Azərbaycanın ərazisinə düşür. Dəmir yolu xəttinin 263 kilometri Gürcüstandan keçir. Yolun 79 kilometri isə Türkiyə ərazisindədir.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu Mərkəzi Asiya ölkələrinin - Türkmənistan, Qazaxıstan, Özbəkistan, Qırğızıstan və Tacikistan, həmçinin Əfqanıstanın Avropa və dünya bazarlarına çıxışını asanlaşdıracaq. Gələcəkdə Avropa və Asiya ölkələrinə məxsus yüklərin bu dəmir yoluna cəlb edilməsi hər iki istiqamətdə multimodal daşımaların həcmini artıracaq. Belə ki, üçüncü istismar ilində 3-5 milyon ton, beşinci istismar ilində 6-8 milyon ton yük, bundan sonra isə ildə 3 milyon sərnişin və 17 milyon ton yük daşınacağı nəzərdə tutulur. Bu, onu göstərir ki, Azərbaycan ilə yanaşı, Gürcüstan və Türkiyə də tranzit daşımalarından yüksək gəlir əldə edəcək. Bütün bunlar Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin əhəmiyyətini, onun təhlükəsizliyini, etibarlılığını, sürət və vaxt tezliyini aydın göstərir. Bu yol istifadəyə veriləndən sonra mövcud yükdaşımalarla müqayisədə zaman fərqinin iki dəfəyədək azalması müşahidə olunacaq ki, bu da layihənin iqtisadi səmərəsini daha da artırır.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun digər önəmli cəhəti isə Azərbaycanın bu layihənin verdiyi imkanlardan istifadə edərək Türkiyə ilə Gürcüstan ərazisindən birbaşa dəmir yolu əlaqəsi qurmasıdır. Bu dəmir yolu regionda turizmin inkişafına da güclü təsir göstərəcək. Beləliklə, öz əhəmiyyətinə görə qlobal səciyyə daşıyan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu iki qitəni polad relslərlə birləşdirərək böyük sosial-iqtisadi səmərəyə zəmin yaradır. Ən əsası isə bu dəmir yolunun işə düşməsi regionda sabitliyə, xalqlarımızın daha da yaxınlaşmasına və iqtisadi inkişafa ən böyük töhfədir. Bu töhfənin təməlində Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyənin sarsılmaz dostluğu və qardaşlığı dayanır.
Layihə olduğu kimi...
Azərbaycan ərazisində:
Uzunluğu 503 km olan Bakı- Gürcüstan sərhədi dəmir yolu hissəsinin rekonstruksiyası. Bu layihə çərçivəsində yolun üst quruluşunun tam yenidən qurulması, elektrik təchizatı sisteminin dəyişən elektrik cərəyanı sisteminə keçməklə yenidən qurulması, işarəvermə, rabitə və avtobloklama sistemlərinin təkmilləşdirilməsi, mərkəzləşdirilmiş dispetçer idarəetmə sisteminin yaradılması, lokomotiv parkının yeniləşdirilməsi, qatarların mövcud hərəkət sürətinin artırılması və sair nəzərdə tutulurdu.
Türkiyə ərazisində:
Qars-Gürcüstan sərhədi sahəsində 75,6 km uzunluğunda yeni dəmir yolunun tikintisi.
Gürcüstan ərazisində:
Layihə 3 istiqamətdə aparılıb:
Ahalkələk - Türkiyə sərhədi (Kartsaxi) sahəsində 26,3 km uzunluğunda yeni dəmir yolunun tikintisi;
Ahalkələkdə təkər cütlərinin dəyişdirilməsi stansiyasının (~3 km) tikintisi;
Marabda-Ahalkələk sahəsində 153,1 km uzunluğunda mövcud dəmir yolunun reabilitasiya və rekonstruksiyası. Reabilitasiya və rekonstruksiya işləri 3 mərhələdə aparılıb:
I mərhələ Marabda-Tetritskaro sahəsi (29,2 km)
II mərhələ Tetritskaro-Tsalka sahəsi (49,7 km)
III mərhələ Tsalka-Ahalkələki sahəsi (74,2 km)
Türkiyə-Gürcüstan sərhədində 4,45 km uzunluğunda tunelin tikintisi (2,07 km Gürcüstan ərazisində, 2,38 km isə Türkiyə ərazisində)
BTQ iqtisadi və siyasi əhəmiyyətinə görə Afrika ilə Asiyanı birləşdirən Süveyş kanalı kimi titanik layihələrlə müqayisə oluna bilər.
Əsas iştirakçıları Azərbaycan, Türkiyə və Gürcüstan olan BTQ Avropa İttifaqı, ABŞ və Mərkəzi Asiya dövlətləri tərəfindən dəstəklənir.
Layihənin reallığa çevrilməsi məhz Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyevin siyasi iradəsi və böyük əməyi səviyyəsində mümkün olub.
BTQ Azərbaycanın beynəlxalq səviyyəli tranzit və logistika mərkəzinə çevrildiyinin əyani sübutudur.
Bu layihə Şərqdən Qərbə yük və sərnişin daşımaları imkanlarını daha da artırır, bu daşımalara sərf olunan vaxtı və maliyyə sərfiyyatını xeyli azaldır.
İlkin mərhələdə BTQ-nin buraxılış qabiliyyəti ildə 1 milyon sərnişin və 6,5 milyon ton yükə hesablanıb. Planlaşdırılır ki, daşıma həcmi sonralar 17 milyon ton artacaq və tədricən 50 mln. tona çatdırılacaq. Sərnişin sayı isə 2 milyon nəfər olacaq.
Bakıdan Türkiyənin Qars şəhərinə qədər yolun müddəti 16-17 saat təşkil edəcək. Sonra yol Ankara, İstanbula qədər uzanacaq, Avropa üzərindən La-Manş və Londona keçəcək.
Dəmiryolu vasitəsi ilə Azərbaycan beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinə və Türkiyəyə birbaşa çıxış əldə edəcək. Dəmiryolu ilə bir günə Qarsa və iki gün yarıma İstanbula getmək mümkün olacaq.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu Azərbaycanın iqtisadiyyatının inkişafında da əhəmiyyətli rol oynayacaq. Azərbaycanın ilk illərdə tranzitdən minimal gəliri 50 mln. dollar təşkil edəcək.
BTQ-nin istifadəyə verilməsi həm də Ermənistanın nəqliyyat izolyasiyasını gücləndirir.
Azərbaycan özünü təkcə neft və qaz hasil edərək ixrac edən ölkə kimi deyil, həm də Şərqi Qərblə, Şimalı Cənubla birləşdirən nəqliyyat qovşağı və logistika mərkəzi kimi təqdim edir.
Əlverişli coğrafi mövqeyə və zəngin enerji ehtiyatına malik Azərbaycan həm də beynəlxalq səviyyəli tranzit mərkəzə çevrilir.
Ermənilər pərişandır
Rəsmi İrəvan və xüsusilə də xarici ölkələrdəki erməni diasporu Ermənistandan yan keçəcək dəmiryol xəttinin inşası layihəsinə, ilkin olaraq, çox qeyri-ciddi yanaşmışdılar. Daha doğrusu, Ermənistan BTQ-ni əhəmiyyətsiz layihə hesab edirdi.
2004-cü ildə Ermənistanın o dönəmdəki prezidenti Robert Köçəryan İrəvanda İqtisadiyyat İnstitutunun tələbələri ilə görüşündə demişdi: "Əminəm ki, bu dəmiryol xətti tikilməyəcək. Çünki iqtisadi baxımdan sərfəli deyil".
Bir il sonra, 2005-ci ildə İrəvan Dövlət Universitetinin tələbələri ilə görüşündə R.Köçəryan söyləyib: "Bölgədə dəmiryolları nə qədər çox olarsa, bir o qədər yaxşıdı. İstənilən halda Ermənistan ərazisindən keçəcək dəmiryol marşrutu rəqabətə davamlı olacaq, çünki Qars-Axalkalaki layihəsinə qoyulacaq investisiyaları yüksək tariflər hesabına ört-basdır etmək gərəkdir. Layihəyə sakit yanaşmalıyıq. Xüsusilə də həmin layihənin reallaşmasına mane ola bilməyəcəyimizi nəzərə alsaq".
İki il sonra, 2007-ci ilin yanvarında bəlli oldu ki, Köçəryan "layihəyə mane ola bilmərik" desə də, Ermənistan Bakı-Tbilisi-Qars layihəsinin baş tutmaması üçün fasiləsiz çalışıb.
Məsələn, ABŞ rəsmiləri dedilər ki, Vaşinqton BTQ layihəsinə qarşıdır və bu açıqlama Birləşmiş Ştatlardakı erməni diasporunun "əsər"i idi.
Robert Köçəryanın mətbuat katibi Viktor Soqomonyan bunu açıq söyləmiş, etiraf etmişdi.
"Ermənistan və xarici ölkələrdəki erməni icmaları bu dəmiryol marşrutunun tikintisinə mane olmaq üçün bütün vasitələrə əl atdılar. Lakin əfsuslar olsun ki, layihəyə bundan sonra da müdaxilə etmək mümkün deyil. Layihə sırf siyasi səciyyəlidi və marşrutun inşası üçün heç bir iqtisadi əsas yoxdur", - Soqomonyan söyləmişdi.
Bəs yaxşı, əgər BTQ-nin "heç bir iqtisadi əsası" yox idisə, ermənilər niyə dəridən-qabıqdan çıxaraq layihəyə mane olmağa çalışırdılar?!
İş ondadır ki, Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryol marşrutu bölgədə həmin dönəmədək ən mühüm, alternativsiz sayılan Tbilisi-Gümrü-Qars xəttini tam əvəzləyəcəkdi. Yəni o dönəmdə Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə öz aralarında dəmiryol kommunikasiyalarını yalnız Gümrü-Qars sahəsindən keçməklə təmin edə bilərdilər.
Amma Dağlıq Qarabağ münaqişəsi səbəbindən həmin sahə 25 ildi ki, istifadəsiz qalmışdı.
BTQ-yə alternativ kimi ermənilər İran-Ermənistan dəmiryolunu ön plana çəkməyə çalışdılar. Daha doğrusu, bu marşrutla bağlı hay-küy, müzakirələr oldu, real iş görülmədi.
Ermənistan prezidenti Serj Sarkisyan hələ 2008-ci ilin oktyabrında təşəxxüslə demişdi: "İran-Ermənistan dəmiryol xətti ən yaxın vaxtlarda istifadəyə veriləcək".
Verilmədi, verilə də bilməzdi: çünki İran-Ermənistan dəmiryol marşrutu layihəsi, gerçəkdən də, heç bir iqtisadi səmərəsi olmayan idefiks idi.
Amma nə olsun: Sarkisyanın bəyanatından sonra bu xülya "dəmiryolu" 2016-cı ilədək Ermənistan hökumətinin bütün proqramlarına daxil edilmişdi. Yalnız ötən il İrəvan anladı ki, İran ermənilərə pul bağışlamayacaq, absurd marşrutu inşa etməyə qatılmayacaq və belədə naçar qalan ermənilər İran-Ermənistan dəmiryol marşrutu layihəsini hökumət proqramlarından çıxardılar.
Ermənilər üçün digər variant İranla normal avtomobil yolu idi. Bunun üçün artıq var olan yolun bəzi hissələrində körpülər və tunellər tikmək gərəkdi. Yəni minimum 200 milyon dollar xərc lazımdı.
İrəvan isə dəyəri 1,5 milyard dollarlıq Şimal-Cənub avtomagistralının inşa olunacağını bəyan etdi. Bu yol artıq 4 ildir ki, "tikilir", amma İran-Ermənistan yolunu normallaşdıra biləcək sahələr belə, çatmayıb. Zəngəzur aşırımlarına çatmaq üçünsə ən azı 3 il vaxta ehtiyac var.
Hələ bu nədir ki...
Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu artıq istifadəyə verilib. Dünən Ermənistan mediası olayı şərh edib və "Hələ bu nədir ki?!" ritorik sualını rəsmi İrəvana ünvanlayıb.
Çünki İranı Azərbaycanla birləşdirəcək Qəzvin-Rəşt dəmiryolunun istifadəyə veriəcəyi günə də çox qalmayıb.
Bakı-Tbilisi-Qars marşrutunun istifadəyə verilməsi ilə bağlı Ermənistanın və ermənilərin keçirdiyi hissləri İrəvanın sabiq meri, tanınmış erməni siyasətçi və yazıçı Vano Siradeqyan çox dəqiq ifadə edib: "Ermənistan indi böyük yolların kəsişdiyi yerdəki daşın üzərində oturmuş kor bayquşa bənzəyir"...
Səbəb bəlli - Ermənistanın Cənubi Qafqazda tranzit dövlət funksiyasına malik olmaq arzusunu bilmərrə puç olub.
