Истории известно только три успешных гидротехнических проекта, которые в корне изменили ситуацию в сфере международной морской коммуникации. Это Суэцкий канал, Панамский канал и Кильский канал. Суэцкий канал был открыт в 1869 году на Ближнем Востоке. Его протяженность — 160 километров. Панамский канал был открыт в 1920 году. Его протяженность — 81,6 километра. Он соединяет Панамский залив с Тихим океаном с одной стороны, и Карибское море с Атлантическим океаном — с другой. Кильский канал был открыт в 1895 году в Германии. Его протяженность — 98 километра. Он соединяет Балтийское море с Северным морем. В СССР было построено и открыто много каналов, но все они были внутренними. Один из них — Беломорско-Балтийский канал. Он был построен между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок. Строительство велось в основном силами заключенных. Беломорско-Балтийский канал соединил Белое море с Онежским озером и обеспечил доступ к Балтийскому морю. Первые наброски проекта канала были сделаны лично российским императором Петром I еще в XVIII веке. Беломорско-Балтийский канал был разрушен во время войны с нацистской Германией, а позже восстановлен и модернизирован. В 1964 году был введен в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь, состоящий из системы каналов, водохранилищ, рек и озер, соединяющих бассейны Каспийского и Балтийского морей, общей протяженностью 1100 километров. В начале 1930-х годов был построен канал имени Москвы, соединяющий реки Волгу и Москву. Его протяженность — 128 километров. Канал также был построен в основном силами заключенных.

Надо отметить, что все эти каналы были построены для внутреннего пользования, а их значимость нельзя сравнивать со значимостью с Суэцкого, Панамского и Кильского каналов, без которых мировая торговля и система морских коммуникаций столкнулись бы с глубочайшим кризисом, затрагивающим экономики всех стран. Инцидент с контейнеровозом «Ever Given», заблокировавшим в марте Суэцкий канал, вызвал многодневный коллапс мировых грузоперевозок. Все мы наблюдали за гигантскими усилиями, которые были приложены, чтобы снять с мели этот огромный корабль.

Настало время строительства канала «Стамбул», создатели которого заявляют о глобальной революции в международном судоходстве. Стамбульский канал пройдет параллельно проливу Босфор. В Турции недавно прошла торжественная церемония начала строительства канала. Кстати, в этой связи можно вспомнить запуск второй ветки Суэцкого канала в июле 2015 года.

Завершить строительство канала «Стамбул» планировалось к 2023 году, когда Турция будет отмечать столетие со дня основания республики. Но, судя по всему, его открытие будет перенесено на более поздний срок из-за трудностей с финансированием. До тех пор только одна водная артерия будет соединять Черное море со Средиземным морем, и далее с Мировым океаном. Известно, что использование проливов Босфор и Дарданеллы регулируется Конвенцией Монтрё, подписанной в 1936 году. Согласно ст. 28 Конвенции Монтрё, за торговыми судами всех стран сохраняется свобода проходов через черноморские проливы Босфор и Дарданеллы, контролируемые Турцией. Но статьи 20-21 гласят, что во время войны, в которой участвует Турция, проход военных кораблей через проливы зависит исключительно от усмотрения турецкого правительства.

Турецкий контроль не является абсолютным. Если большинство стран-участниц Конвенции Монтрё сочтут действия Турции необоснованными, они имеют право требовать от Турции вернуться к статье 28. Между тем в соглашении есть ряд противоречий. Турция могла бы воспользоваться этим, чтобы реализовать амбициозный план президента Реджепа Тайипа Эрдогана, но теоретически она может столкнуться с юридическими препятствиями. Перевод судов из естественного пролива в рукотворный канал — это изменение в Конвенции Монтрё, которую правительство Эрдогана не имеет права менять в одностороннем порядке. Но есть препятствие: регулирование прохода через канал «Стамбул» будет осуществляться в соответствии с национальными законами Турецкой Республики, а не Конвенции Монтрё. Как же в таком случае избежать потенциального конфликта интересов?

Означает ли это, что Кремль решил не вставлять палки в колеса своему турецкому партнеру? В связи с этим ряд российских экспертов высказали критические замечания, в которых указали на опасность «размывания» Конвенции Монтрё и наличие неоднозначной ситуации относительно правового статуса Стамбульского канала.

Не только российские, но и турецкие эксперты высказались также и об экологических последствиях строительства канала «Стамбул». Именно противодействие экологов, по мнению российского эксперта из Института востоковедения РАН Андрея Болдырева, замедлило реализацию проекта. Но турецкие власти уверены, что новый канал разработан с учетом всех потенциальных экологических рисков.

Другие эксперты подняли вопросы о технической стороне проекта и его финансово-экономической обоснованности. Здесь существует широкий спектр мнений. Но очевидно, что для преодоления трудностей Турции необходимы решительные меры по сдерживанию инфляции, растущего бюджетного дефицита и девальвации лиры. Турецкие власти надеются, что после введения канала в эксплуатацию, он принесет Турции значительный доход, который компенсирует все затраты на его строительство.

Почему Россия до сих пор позитивно реагирует на планы Эрдогана? Очевидно, что она потеряет транзитные сборы в результате переброски грузовых судов из пролива в канал: большинство танкеров, поставляющих на Запад российскую нефть, сейчас проходят через пролив Босфор. Не исключено, что Россия надеется выступить в качестве соинвестора в реализации проекта. Но если еще раз обратиться к мнению российского эксперта, то станет очевидным, что такой расклад для Турции неприемлем, так как в этом случае Москва имела бы право участвовать в регулировании грузопотока в Стамбульском канале. По этой причине турецкие власти ищут инвесторов повсюду — в Китае, Катаре, Европе и других странах, но не в России. Неслучайно некоторые российские аналитики, например, тюрколог Иван Стародубцев, призывают российские власти обозначить турецкой стороне предельно конкретную позицию: либо мотивированное и четко озвученное неприятие канала «Стамбул» с его блокированием всеми доступными способами, либо непосредственное участие в проекте, с тем чтобы стать одной из стран, непосредственно управляющих судоходным движением в важнейшей для Черного моря судоходной артерии.

Здесь вспоминается давняя мечта России о контроле над проливом. Но сегодня ситуация уже не та, что была до Первой мировой войны. Турция рассчитывает посредством реализации своего нового амбициозного проекта укрепить свои позиции не только на Ближнем Востоке, но и на международной арене. В настоящее время Россия учитывает существующие международные реалии и стремится поддерживать и развивать хорошие отношения с Турцией.

Судя по всему, Москва, взвесив все за и против, будет вынуждена смириться с неизбежной реализации турецких планов, хотя потери от появления альтернативы Босфору, по мнению большинства экспертов, будут перевешивать прибыль. Я хотел бы указать на еще одно обстоятельство, которое нельзя игнорировать. Турция планирует включить свой проект в китайскую инициативу «Один пояс — один путь», что может негативно сказаться на интересах его важнейшего стратегического партнера — России. Но позиция МИД России в любом случае остается твердой: безусловный приоритет отдается существующим международным договорам и соглашениям.