Несясь в автомобиле по асфальтированному шоссе, мы редко задумываемся о том, что дорога,хоть и сложена в основном из простых природных материалов, являет собой весьма непростое инженерное сооружение. На строительстве дорог сегодня бал правит хайтек — здесь работает техника, ориентирующаяся по GPS и понимающая CAD-модели. В чем же причина того, что большинство наших дорог по‑прежнему, как говорится, «оставляет желать»?

Услышав словосочетание «дорожная одежда», непосвященные сразу подумают о каких-нибудь непритязательных и не слишком марких предметах гардероба. Между тем это профессиональный термин, обозначающий совокупность конструктивных слоев проезжей части. Термин точно отражает реальность — в ходе строительства шоссе и автомагистралей участок земли действительно «одевают», причем качество тех «одежд», что скрыты под асфальтобетонной гладью, имеет для качества всей дороги решающее значение.

Что и как будет уложено под асфальтом, решается в ходе геологических изысканий. На месте будущей дороги делаются скважины, шурфы, берутся пробы грунта для исследования его физико-механических свойств. Также определяется уровень грунтовых вод. Как известно, вода — главный враг дорожного покрытия, ибо, проходя через циклы оттаивания-замерзания, она способна мельчайшую трещинку превратить в огромную дыру. Если вода стоит под дорожным покрытием, то при воздействии на него колесами автомобилей эта водяная «линза» может вызвать пучение асфальта и в конце концов разрушить его. Отвести, выгнать, отдалить зловредную влагу — одна из главных задач дорожников, от успеш­ного решения которой зависит качество и  долговечность дороги. Хорошо, если в местности, где прокладывается шоссе, песчаный грунт. Тогда задача сильно упрощается, так как песок - прекрасный дренирующий материал.

Однако и песок просто так на землю не высыпают: чаще всего требуются предварительные работы по стабилизации грунтов. Для этого используется машина под названием «рисайклер». Это слово наводит на мысль о повторном использовании чего-то, и действительно, рисайклеры применяются при реконструкции старых дорог, в тех случаях, когда новое покрытие делается на основе переработки старого. Однако при стабилизации грунтов рисайклер просто перемешивает в бункере взятую на месте почву с разного рода органическими и неорганическими добавками, такими как цемент, известь, золы-уносы, вспененные битумы и т. д. Уложив полученную смесь на место будущей дороги и уплотнив ее, строители получают хорошо подготовленное основание. Теперь можно класть подстилающий слой из песка. Песок используется средний и крупный — чем крупнее песок и чем меньше в нем глинистых частиц, тем быстрее и легче будет отводиться через него вода в кювет. Толщина подстилающего слоя варьируется в диапазоне 50−60 см. Песок разравнивается грейдерами и бульдозерами и уплотняется с помощью катков.

Теперь приходит время укладки основания, в качестве которого обычно выступает щебень. Тут тоже есть немало технологических тонкостей. Щебень различается как по гранулометрическим параметрам (размер и форма), так и по марке прочности. Понятно, что известковый щебень и менее прочный, и выдерживает меньше циклов оттаивания-заморозки. Но все же, как мне рассказали специалисты, он применяется при строительстве дорог низших категорий с невысокими нагрузками и низкой интенсивностью движения. В дорогах первой технической категории используется гранитный щебень марок 1000 и 1200. Насыпать на подстилающий слой «разнокалиберный» щебень — значит безнадежно испортить дорогу.

В реальности к месту строительства щебень поставляется в виде фракций, внутри которых размеры отдельного камешка не могут выходить за пределы заданного диапазона, например 40−70 мм. Это самая крупная фракция, которая укладывается сразу на уплотненный дренажный слой. Далее насыпается более мелкая фракция (20−40 мм), затем еще более мелкая (5−20 мм). Смысл всего этого действа в том, что щебень нижнего слоя расклинивается более мелким, или, иначе говоря, мелкая фракция заполняет пустоты среди камешков фракции крупной. Так достигается прочность основания. При этом немалое значение имеет и форма щебня. Современное дробильно-сортировочное оборудование придает ему кубовидную форму; напротив, если щебень «лещадный», то есть вытянутый и тонкий (похож на леща), расклинить его практически невозможно. На дороге, в основание которой положен лещадный щебень, асфальтобетонное покрытие будет ломаться под колесами, как шоколад.

Однако просто уложить щебень пофракционно (толщина основания равна примерно 24−28 см) и уплотнить его катками иногда бывает недостаточно. Для дорог первой технической категории, которые подвергаются наиболее интенсивным нагрузкам, в основание укладывается так называемый «тощий» цементобетон. Тощий он потому, что включает в себя меньшее количество связующих веществ по сравнению с бетонами, используемыми в  строительстве и промышленности. По этой причине бетон для дорожной одежды менее прочный, но для основания этой проч­но­сти вполне достаточно.

Сложнее всего сделать качественное земляное полотно и качественную основу.  Тех, кто укладывает асфальт, можно назвать «белой костью» среди дорожников - им проще, они всегда идут по чистому ровному основанию. А тем, кто возводит земляное полотно и  нижние слои дорожной одежды, приходится иметь дело с  грунтовыми водами, с грунтами, далеко не каждый из которых пригоден для устройства основания или насыпи, с  огромными массами песка и щебня. И именно качеству этих работ у нас в стране зачастую уделяется недостаточное внимание.

 И все же,в последние годы качество дорог в Азербайджане значительно улучшилось. Возможно, что это связано с тем, что экономика Азербайджана стала развивать и не нефтяные  экономические отрасли, в том числе и туризм. The World Economic Forum составил рейтинг стран с лучшими дорогами. Согласно этому рейтингу международной организации, среди стран мира Азербайджан занимает 50-е место по качеству дорог.

В этом рейтинге из соседних стран Россия занимает 123-е место, Грузия — 78-е, а Армения — 81-е. Также среди постсоветских стран Таджикистан занял 70-е место, Украина — 137-е, Казахстан — 108-е, а Кыргызстан — 131-е. Самые лучшие дороги в мире — во Франции, Объединенных Арабских Эмиратах, Сингапуре, Португалии и Омане.

В первую десятку рейтинга также вошли Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Последнее 144 место в этом списке занимает Молдова, там более 40% трасс нуждаются в капитальном ремонте. Странами с плохими дорогами были признаны Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити.

Тем не менее, если кто ездил по трассе Куба-Баку, то мог заметить, что и дорога в Баку просела и появились выбоины. А все потому, что в Баку едут нагруженные  гравием и песком тяжелые грузовики, а из столицы следуют в основном, пустые . Не в лучшем состоянии часть дороги Ширван( Маразы)- Шамахы, Дивичи-Сиазань, дорога на Лагич и на Ахсуинском перевале.

Нельзя не отметить тот факт, что строительство дорог  очень дорого обходится. Так, стоимость километра новой дороги в Азербайджане с учетом вложения всех необходимых реагентов, обходится примерно в миллион манатов, а это очень большие деньги. Но, невзирая на столь высокую стоимость дорог, качество далеко не всегда оправдывает  ожидания. По всем законам  столь дорогостоящие дороги уже через год проседают, на них образуются ямы.  Эксперты, когда речь идет о качестве дорог, приводят в пример Беларусь, в которой качество дорог проверяет истребитель, садящийся на новую трассу. Там дороги настолько прочные, что они выдерживают эту посадку», — отметил    председатель Центра исследований устойчивого развития Нариман Агаев Н.Агаев.

 А  что случится, если наш истребитель сядет на нашу дорогу?   А здорово было бы, если бы эталоном качества работы на дороге послужила бы посадка на нее  истребителя. Наверное, прорабы побоялись бы  продавать  цемент, песок и гравий «налево».  Но пока истребитель на дорогу не посадили, а она просела от тяжелой фуры. Что делать?

 «Я считаю, что для решения данной проблемы необходимо создавать дорожные фонды и взимать плату за проезд по дорогам. Тогда в случае возникновения необходимости ремонта деньги можно будет брать из этого фонда, а не из бюджета», — отметил независимый экономист Сейфал Алиев.

В свою очередь, как рассказал   председатель Центра исследований устойчивого развития Нариман Агаев, несмотря на то, что дороги и, правда, стали лучше, проблемы все же есть.

Технологии сегодня  настолько совершенны, что все необходимые расчеты делает техника, от человека требуется лишь добросовестный подход к своим обязанностям, чего у нас в стране зачастую не наблюдается. Несмотря на бытующее представление о дорожном строительстве как о низкотехнологичной и малоавтоматизированной сфере, его можно с полным правом назвать сегодня оазисом хайтека. Даже на этапе земляных работ роль человеческого фактора может быть сведена к задачам контроля за работой техники. Достаточно загрузить в  компьютер землеройной машины CAD-модель местно­сти, и электроника с помощью GPS сама привяжет эту модель к ландшафту, не позволяя экскаватору копать глубже, мельче, шире или уже, чем предусмотрено проектом. То же самое касается грейдеров, которые профилируют насыпь или слой щебня в соответствии с параметрами, заданными бортовой электроникой и навигацией.

 «У нас строят дороги, но их качество не выдерживает никакой критики, да и как оно может выдержать критику, если в бетон не добавляют достаточного количества цемента? В итоге все потраченные на строительство дорог деньги оказываются выброшенными на ветер. Страдают от этого в первую очередь водители, вынужденные как-то ездить по таким дорогам», — отметил председатель Объединения «Помощь в образовании водителей» Фазиль Мамедов.

Строительство и ремонт дорог в Азербайджане продолжается и сегодня. «Несмотря на то, что многие любят критиковать отечественные дороги, для того, чтобы убедиться в очевидном прогрессе, достаточно вспомнить то состояние, в котором находились дороги еще лет 15 тому назад. Тогда ситуация и, правда, была не радужной. Региональные трассы были с разломами, выбоинами, ямами. Ездить по таким дорогам было очень сложно и даже небезопасно. Однако правительство взялось за решение данной проблемы, и сегодня мы видим результаты проделанной работы и результаты эти были даже оценены независимым международным рейтингом, в который попал Азербайджан,» — отметил независимый экономист Сейфал Алиев.

 Все говорят правильные слова. И все же последнее слово будет заключатся  в контроле за качеством исходных материалов и исполнением работ. Причем повысить планку в отношении параметров качества необходимо на государственном уровне. Хорошие дороги - это вопрос желания и должной организации. Тогда деньги, которые сейчас вкладываются, — а сейчас в нашей сфере распространено частно-государственное партнерство - однажды себя оправдают.