Россия остановила экспорт дизеля: кто выиграет, а кто заплатит цену? Интервью с Олегом Саркицем
Россия временно приостановила экспорт дизельного топлива, объяснив это необходимостью стабилизировать внутренний рынок после сокращения объемов переработки нефти. Решение уже вызвало широкий резонанс, поскольку Россия остается одним из крупнейших мировых поставщиков дизеля, а любые изменения в ее экспортной политике способны повлиять на глобальные энергетические рынки.
Какими будут последствия этого шага для мировой экономики? Кто столкнется с дефицитом топлива, а кто сможет извлечь экономическую выгоду? Способны ли ограничения усилить давление на российскую экономику?
На эти и другие вопросы в эксклюзивном интервью EDnews ответил эксперт по вопросам энергетики и международных рынков Олег Саркиц.
— Какое влияние может оказать прекращение Россией экспорта дизельного топлива на мировой энергетический рынок?
— Прежде всего важно понимать, что речь идет не о сокращении поставок сырой нефти, а именно о рынке готового топлива. Дизель значительно сложнее быстро заменить, чем нефть, поэтому последствия такого решения ощущаются гораздо сильнее.
Если говорить о масштабах проблемы, то сначала необходимо оценить влияние этого решения на саму Россию, а затем уже рассматривать последствия для мирового рынка.
Россия остается одним из крупнейших мировых экспортеров дизельного топлива. До введения санкций Европейского союза именно европейские страны были основными покупателями российского дизеля. После введения ограничений экспортные потоки были переориентированы на Турцию, Бразилию, страны Африки, Ближнего Востока и частично Азии.
В 2024 году поставки российского дизеля в Турцию достигли около 16,8 млн тонн, а в Бразилию — 7,5 млн тонн. Однако сегодня ситуация изменилась.
Россия объявила о запрете экспорта дизельного топлива до 31 июля 2026 года, объяснив это внутренним дефицитом, возникшим после ударов украинских сил по нефтеперерабатывающей инфраструктуре.
Уже в июне морской экспорт российского дизеля сократился почти на 40%, а в начале июля составлял всего около 214 тысяч баррелей в сутки.
— Какие страны окажутся наиболее уязвимыми после введения этих ограничений?
— После ухода России с европейского рынка крупнейшим покупателем российского дизеля стала Турция. Эта страна не только активно потребляла топливо внутри страны, но и выступала важнейшим логистическим хабом для его дальнейшего реэкспорта.
Бразилия также оставалась одним из крупнейших направлений поставок. Однако еще до введения нынешнего запрета российские компании сталкивались с серьезными ограничениями при работе на бразильском рынке.
Дело в том, что Бразилия тесно сотрудничает с Соединенными Штатами, а Вашингтон рассматривает эту страну как перспективный рынок для собственных поставок нефтепродуктов. Соответственно, США объективно не заинтересованы в усилении позиций России на этом направлении.
Кроме того, российский дизель поставлялся в ряд государств Африки, а также на Ближний Восток — прежде всего в Марокко, Египет и Саудовскую Аравию. Однако и эти направления зачастую использовались не столько для конечного потребления, сколько как транзитные площадки для последующего реэкспорта.
Отдельную роль играла Монголия, которая также использовалась как логистический узел для дальнейшего распределения топлива.
Если смотреть шире, то после начала полномасштабной войны против Украины и введения западных санкций Россия фактически потеряла свои наиболее прибыльные рынки. Новые направления экспорта не смогли компенсировать объемы, которые ранее обеспечивал европейский рынок.
Даже после переориентации поставок Москва так и не смогла полностью восстановить прежние позиции на мировом рынке нефтепродуктов.
— Как прекращение экспорта российского дизеля скажется на мировом рынке топлива?
— Прежде всего это приведет к росту цен на дизельное топливо. Дизель традиционно торгуется с более высокой премией по отношению к сырой нефти, поскольку его производство требует переработки, а заменить выпадающие объемы значительно сложнее.
Уже сегодня европейские цены на дизель приближаются к отметке 135 долларов за баррель. При этом важно отметить, что стоимость самой нефти остается относительно стабильной.
Несмотря на обострение ситуации на Ближнем Востоке, нефтяной рынок отреагировал достаточно сдержанно. После заявлений о прекращении активной фазы боевых действий цены на нефть стабилизировались, а последующее возобновление напряженности привело лишь к незначительному росту котировок Brent — примерно на пять процентов.
Совершенно иначе ведет себя рынок дизельного топлива. Здесь дефицит ощущается значительно быстрее, поэтому стоимость дизеля способна увеличиваться более высокими темпами, чем цена нефти.
— Кто окажется главным выгодоприобретателем в этой ситуации?
— В первую очередь выиграют нефтеперерабатывающие предприятия стран-конкурентов России.
Когда на рынке возникает дефицит готового топлива, переработчики получают возможность увеличивать стоимость своей продукции и существенно наращивать прибыль.
Прежде всего речь идет о нефтеперерабатывающих заводах Соединенных Штатов и стран Европейского союза.
Они прекрасно понимают, что Россия в ближайшей перспективе не сможет быстро восстановить прежние объемы экспорта. Поэтому для западных производителей это не только экономическая возможность, но и серьезное конкурентное преимущество.
Кроме того, начинается борьба за альтернативные рынки поставок.
Турция, Бразилия, государства Африки и Азии будут вынуждены искать новых поставщиков дизельного топлива.
Основными претендентами на эти рынки становятся Соединенные Штаты, европейские производители, страны Персидского залива, Южная Корея, Китай, а также Индия.
— Какую роль в этой ситуации может сыграть Индия?
— Индия сегодня является одним из крупнейших мировых игроков на рынке нефтепродуктов.
Страна активно перерабатывает нефть и экспортирует готовое топливо, в том числе в Европу.
Однако здесь существует важный нюанс.
С 1 января 2026 года Европейский союз ввел правило, согласно которому европейский рынок закрыт для нефтепродуктов индийских НПЗ, если в течение предыдущих 60 дней эти предприятия закупали нефть российского происхождения.
Поэтому Индии приходится крайне внимательно следить за соблюдением санкционного режима.
Это особенно важно после подписания нового соглашения между Индией и Европейским союзом, которое открывает дополнительные возможности для расширения торговли.
Чтобы сохранить доступ к европейскому рынку, индийским компаниям придется минимизировать использование российского сырья при производстве топлива, предназначенного для экспорта в ЕС.
— Насколько серьезным может оказаться влияние на мировую экономику?
— Даже те государства, которые напрямую не закупали российский дизель, почувствуют последствия.
Когда исчезает один из крупнейших поставщиков, мировые торговые потоки перестраиваются.
Это приводит к усилению конкуренции между импортерами, увеличению стоимости перевозок и росту цен практически во всех регионах.
Особенно чувствительным этот процесс становится для стран, экономика которых сильно зависит от дизельного топлива.
Дизель используется практически во всех ключевых секторах экономики.
Это грузовой транспорт, железнодорожные перевозки, сельское хозяйство, строительная техника, генераторы, военная логистика.
Любое увеличение стоимости дизельного топлива автоматически отражается на себестоимости перевозок, производства продуктов питания, строительных материалов и большинства товаров массового потребления.
Именно поэтому рост цен на дизель практически всегда сопровождается усилением инфляционного давления.
Для бизнеса это означает рост издержек, а для обычных потребителей — повышение цен на широкий круг товаров и услуг.
Фатима Шукюрова | EDnews
